Honda CR-X 2. generace

Honda CR-X byla kompletně přepracována koncem roku 1987 pro modelový rok 1988. Rozvor náprav se celkově zvětšil o 4 palce (102 mm), délka se zvýšila o 3,2 palce (81 mm) a šířka je téměř o 51 mm širší než u předchozího modelu. Odpružení bylo kompletně přepracováno. Honda opustila původní torzní příčku v přední a nosníkové nápravě s vlečeným ramenem vzadu ve prospěch 4-kolového zavěšení s dvojitým lichoběžníkem. Větší design a revidované zavěšení přinesly oproti předchozí generaci zlepšení v ovládání i prostoru pro cestující a náklad.

CR-X dostalo mírné osvěžení pro modelový rok 1990. Modely vybavené systémem VTEC také prošly mimo jiné vylepšenými nárazníky, světly, kapotou, brzdami, odpružením a designem palubní desky. Některé z těchto konstrukčních změn byly navíc přidány do souběžných modelů bez VTEC.

Jednou z možností pro japonský domácí trh (JDM) CR-X byla skleněná střecha, pevný skleněný panel, který se táhl od horní části čelního skla až po horní část otvoru poklopu. V Japonsku poměrně běžné, na jiných trzích jsou to žádané modely.

Hnací ústrojí pro japonský a evropský trh

Mimo Severní Ameriku byla druhá generace modelu CR-X k dispozici s 1,5litrovým čtyřválcovým motorem SOHC nebo aktualizovanou verzí 1,6litrového čtyřválce DOHC (ZC). Mnoho z nich bylo standardně vybaveno vstřikováním paliva.

V září 1989 Honda rozšířila nabídku mimo Severní Ameriku o 1,6litrový 16ventilový čtyřválcový motor DOHC VTEC B16A. Motor VTEC (variabilní elektronické řízení časování a zdvihu ventilů) poskytoval vyšší výkon ve vysokých otáčkách a zároveň umožňoval nízkou spotřebu paliva a lepší volnoběžné otáčky. Motor B16A dosahoval výkonu 150 k (110 kW; 148 k) v evropském modelu 1.6i-VT (kde motor nesl označení B16A1) a 160 k (118 kW; 158 k) v modelu JDM SiR. CR-X byl druhým vozem, který dostal motor DOHC VTEC, krátce po modelu Honda Integra XSi.

CR-X vybavený 1,6litrovým čtyřválcovým motorem DOHC nebo 1,6litrovým čtyřválcovým motorem DOHC VTEC měl jinou kapotu, protože dvouvačkové motory byly vyšší a vyžadovaly další vůle v kapotě ve srovnání s motory SOHC. Motor 1,6 DOHC byl jen o málo vyšší než motor 1,6 litru SOHC a vyžadoval jinou kapotu s výčnělkem na jedné straně, který poskytoval dodatečnou potřebnou vůli pro uvolnění krytu vačkového ústrojí. Vozy vybavené čtyřválcovým motorem 1,6 litru DOHC VTEC měly kapotu, která byla zvednutá přes většinu motorového prostoru, aby poskytla dodatečnou celkovou vůli pro vyšší motor.