Honda Civic EG/EH/EJ 5. generace

Honda Civic páté generace je automobil vyráběný společností Honda v letech 1991 až 1995. Debutoval v Japonsku 9. září 1991. Při svém představení získal podruhé ocenění Auto roku v Japonsku. Vozy páté generace byly větší než jejich předchůdci, měly aerodynamičtější karoserii a rozvor náprav byl zvětšen na 257 cm (101,3 palce) – pro třídveřový hatchback – a na 262 cm (103,2 palce) – pro čtyřdveřový sedan. Kombi Civic Shuttle nebylo součástí páté generace a na zámořských trzích se od něj upustilo, zatímco kombi předchozí generace se v Japonsku a Evropě vyrábělo dál.

Tato generace modelu Civic využívala lehké materiály, aby vznikl úsporný vůz. Oproti předchozí generaci byla kapota zvýšena, což umožnilo větší zdvihy odpružení. Spolu s touto změnou se jízda stala měkčí než u předchozí generace, což zajistilo poddajnější jízdu na úkor ostřejších jízdních vlastností.

Kromě toho vozy s většími motory 1,6 L SOHC VTEC 125 k (92 kW; 123 k), jako jsou modely Si hatchback a EX kupé, které se vyskytovaly ve Spojených státech, vyvolaly oblibu (relativně) výkonného segmentu řadových čtyřválců 1,6 L. V roce 2012 se objevily nové modely s motory 1,6 L SOHC VTEC 125 k (92 kW; 123 k). V Jižní Africe byl speciálně postaven unikátní model s motorem B18B3 z modelu Acura Integra RS, který vyplnil mezeru vzniklou absencí motoru 1,6 l DOHC VTEC B16A v nabídce.

Coupe

Provedení s dvoudveřovou karoserií kupé, které bylo zavedeno pro modelový rok 1993, bylo následující: DX (EJ2), EX a EX-S (EJ1) pro domácí trh Spojených států amerických (USDM) a DX, DX „Special Edition“ (EJ2) a Si (EJ1) pro domácí trh Kanady (CDM). Kupé vyráběné v Kanadě i ve Spojených státech se vyváželo také na evropské a japonské trhy. 2] V roce 1994 byla v Japonsku vydána limitovaná edice modelu Civic Coupé s levostranným řízením, dovezená ze Spojených států, u příležitosti desátého výročí založení dealerské sítě Honda Primo.

Hatchback

Na konci roku 1991 byly v USA a Kanadě k dispozici tyto verze karoserie hatchback: CX, VX, DX (modely EH2) a Si (EH3), avšak modely VX a Si se v Kanadě přestaly vyrábět po modelovém roce 1993, zatímco model DX se přestal vyrábět po roce 1994 (zůstal pouze základní model CX). S celkovým vnitřním prostorem (pro cestující a zavazadla) 90 m3 byl hatchback klasifikován americkou agenturou EPA jako subkompaktní vůz. CX: Úsporný model CX byl základním modelem vybaveným výhradně manuální výbavou a posilovačem brzd. V USA se dodával s osmiventilovým motorem 1,5 l D15B8 o výkonu 70 k (52 kW) a pětistupňovou manuální převodovkou. S hodnotou 42/48 mil na galon (mpg) (město/jízda po dálnici) [revidováno podle hodnocení EPA z roku 2008: 35/43 mpg (město/jízda po dálnici)[3]] nebo 40/47 mpg (město/jízda po dálnici) [revidováno na hodnocení EPA z roku 2008: CX byl po modelu VX druhým nejúspornějším modelem Civicu páté generace. Modely CX se v Kanadě dodávaly se stejným šestnáctiventilovým motorem D15B7 o objemu 1,5 l a výkonu 102 k jako v modelu DX, ale bylo možné objednat je také se čtyřstupňovou automatickou převodovkou, která se dodávala i s posilovačem řízení. Modely CDM CX z roku 1995 (někdy hovorově označované jako „CX-Plus“) přidávaly do standardní výbavy zadní stěrač/ostřikovač a bylo možné je objednat s bočními lištami a manuálním zrcátkem na straně spolujezdce. VX: Na přelomu osmdesátých a devadesátých let se v důsledku vysokých cen benzinu a poptávky spotřebitelů po úlevě automobilky, zejména Toyota a Honda, předháněly v tom, kdo uvede na trh sériový automobil s nejnižší spotřebou paliva. V roce 1992 se Honda přihlásila s modelem Civic VX. Model VX byl vybaven stejnou manuální převodovkou jako model USDM CX a byl totožný se základním modelem CX, až na to, že díky různým metodám snižování hmotnosti, jako jsou snížené obložení a výlisky, odlehčená 13palcová kola z hliníkové slitiny specifická pro model VX, pneumatiky 165/70/R13 a díky motoru VTEC-E o objemu 1,5 l (D15Z1) a výkonu 92 k (69 kW), dosáhl vyšší spotřeby paliva. Díky těmto vlastnostem dosahoval model VX spotřeby 48/55 mpg (město/jízda po dálnici) [revidováno podle EPA pro rok 2008: 39/49 mpg město/jízda po dálnici nebo 44/51 mpg (město/jízda po dálnici) [revidováno na hodnocení EPA 2008: 36/46 mpg město/jízda po dálnici[6]]. Účinnost motorů D15Z1 byla zvýšena umístěním vačkových sledovačů na každý vačkový lalok a použitím pouze dvou pístních kroužků na válec a schopností spalovat velmi chudou směs vzduchu a paliva při otáčkách 2 500 min-1 a nižších při nízkém zatížení. Toho bylo dosaženo otevřením pouze jednoho ventilu během sacího zdvihu, nikoli obou, umístěním víceportových vstřikovačů paliva velmi blízko sacích ventilů a použitím velmi citlivého kyslíkového snímače. Snímač má dva elektrochemické články pro měření O2, nikoliv jeden článek, který byl v té době univerzální. Stejný model snímače převzaly závodní týmy pro sledování spalování v každém válci závodních motorů během ladění, a to pro jeho citlivost po jednom snímači na válec. Otevření pouze jednoho sacího ventilu při otáčkách pod 2 500 min-1 má za následek, že mnohem větší část tlakového spádu mezi atmosférickým tlakem a vnitřkem válce je přes ventil, než by tomu bylo v opačném případě. Výsledkem je mimořádně turbulentní proudění, velmi dobré promíchávání náplně, velmi rychlé šíření plamene při zážehu, vysoká odolnost proti predetonaci (klepání) a velmi nízké množství nespálených uhlovodíků a oxidu uhelnatého a vyšší točivý moment a výkon motoru jak v režimu chudého spalování, tak při normálnější směsi paliva a vzduchu pod 2 500 ot/min. V důsledku zvýšeného točivého momentu a výkonu při nízkých otáčkách se křivky točivého momentu a výkonu motoru pohybují mezi křivkami normálně nasávaných benzinových a naftových motorů. Vzhledem k tomu, že VX má na tehdejší dobu velmi nízký součinitel aerodynamického odporu 0,30 cd, mohl vůz pracovat při dálničních rychlostech v režimu chudého spalování. Motor D15Z1 byl na svou dobu považován za revoluční VX je dodnes oblíbeným vozem hypermobilů.

Jedním z mála kamenů úrazu, který Honda při hledání lepší spotřeby paliva ponechala, bylo zvýšení převodového poměru vozu VX, obvykle vyjadřovaného počtem otáček motoru na kilometr při nejvyšším převodovém stupni převodovky. Vzhledem k tomu, že převodový poměr modelu VX je totožný s modelem CX, navzdory vyššímu výkonu motoru, točivému momentu v nízkých otáčkách a nižšímu koeficientu odporu vzduchu vozu by použití vyššího převodového poměru koncového hnacího ústrojí vedlo k jízdním vlastnostem vozu s ještě vyšší spotřebou paliva. Výsledkem nižšího než nutného převodového poměru je vozidlo, které je pozoruhodně rychlé při rozjezdu, na to, že na dálnici dokáže dosáhnout 50 MPG. Vyššího převodového poměru by bylo možné dosáhnout úpravou převodovky, například horním převodem s přeřazením, převodovkou se dvěma rozsahy nebo jednoduše použitím kol s větším průměrem ve spojení s převodovkou se širokým převodovým poměrem, aby byl na hnacích kolech dostatečný točivý moment na první rychlostní stupeň.

V Kanadě byl model VX hodnocen odhadem spotřeby paliva Transport Canada: 4,7 l/100 km ve městě a 4,3 l/100 km na dálnici[7]. dalšími přidanými prvky byly otáčkoměr s 8 000 ot.